Trix-Lokomotiven, Schmieren mit Öl und Fett.
Mir ist klar, dass ich mit dem folgenden Text auf Zehnen, gegen Schienbeine treten könnte, aber ich tue es trotzdem; zu Ihrem Vorteil!
Worüber möchte ich also mit Ihnen sprechen, um mit einem so scharfen Text zu beginnen?
‘SCHMIEREN’ ist der Hauptaufschrei dieses Stücks, nur nícht auf die Trix-Art und das kann einigen Expressern wehtun……
Also, los geht’s.
Vor einige Zeit war ich beschäftigt, mir etwas einfallen zu lassen, dass das Problem der verschlissenen Lager lösen könnte. Ich habe mir etwas ausgedacht, um die Räder von Stangenloks ganz einfach wieder in die richtige 90-Grad-Position zu bringen und sofort gut auf die Achsen zu drücken. Aber nach einer Weile habe ich angefangen, vor allem nach den Ursachen für diese beiden Unannehmlichkeiten zu suchen, denn diese Dinge passieren nicht ‚von selbst‘.
Vor viele Jahren habe ich mich intensiv mit der Technik von Schmierstoffen im weitesten Sinne des Wortes beschäftigt und bin dabei auf immer mehr Dinge gestoßen, die nicht dem üblichen “Tiegel TE-Öl oder -Fett” und der TE-Gebrauchsanweisung entsprachen.
Diese Suche intensivierte sich, nachdem ich tagelang wirklich groggy nach einem ‘vagen Kurzschluss’ in einer Lokomotive gesucht hatte. Schließlich entdeckte ich dann die Ähnlichkeit zwischen dem Drehen der Räder auf den Achsen, dem Schmieröl und dem “Glas Fett” und begann, immer mehr Ähnlichkeiten in diesem Zusammenspiel zu entdecken. Ein paar Monate und 4-5 Lokomotiven später, als ich wieder mit den gleichen Problemen zu kämpfen hatte, fiel der Groschen: Ich konnte mich nicht mehr irren!
Wo liegt also die Ursache für die Misere?
Schmerzhaft! In der Betriebsanleitung aus dem Trix-Werk in Nürnberg!
Schweigen………
Aber die waren doch damals nicht beklopft, oder? Nein, sicher nicht, aber man hat, glaube ich, nie damit gerechnet, dass ihren Informationen von den ‚Anwendern mit dem Füllhorn‘ mehr als 50 Jahre lang angewendet wurden!
Nachstehend habe ich das Schmierdiagramm einer BR-24 kopiert, dass alle damals vom Werk empfohlenen Schmierstellen zeigt. Das Diagramm dient der Veranschaulichung, denn laut Trix gilt es für ALLE Lokomotiven!
Schauen Sie sich dieses Diagramm genau an und beachten Sie, dass alle Achsen auf beiden Seiten eines Rades regelmäßig nach diesem Plan geölt werden sollten.
Und hier kommt der Knüppel im Hühnerstall: DAS IST (Mehr oder wenig) TOTAL FALSCH!
Ich mache jetzt eine Pause, damit sich jeder auf seine eigene Weise Luft machen kann….
Seid ihr bereit?
Dann werde ich Ihnen fundiert erklären, warum das NICHT gut ist….
Fangen wir mit dem Tender an: was mit ÖL geschmiert werden MUSS, sind die Spitzen der Achsen; sie liegen in einem dünnen Metallstreifen; das ist Metall auf Metall, es gibt keine (lies kaum) Radialkraft auf sie (Verdrehung zwischen Achse und Rad), also muss man sie ab und zu ein wenig schmieren, und bitte gutes Öl verwenden. Aber bitte auf die richtige Art und Weise, d.h. so wenig wie möglich und nur dort, wo es nötig ist! Besprühen Sie also nicht die Umgebung mit Öl. Wie Sie das richtig machen, erfahren Sie später.
Bevor wir jetzt weitermachen, möchte ich die Begriffe “radial” und “axial” anhand von Abbildung 2 erläutern, denn dadurch wird die folgende Geschichte noch klarer.
Horizontal, in der grauen Farbe, ist die Achse eines Rades oder einer Lokomotive dargestellt, in Gelb das Lager, in dem diese Achse liegt.
Werden Kräfte in LÄNGENRICHTUNG der Achse ausgeübt, spricht man von AXIALE Kräfte.
Werden Kräfte senkrecht zur Achse ausgeübt, so kann man das so sehen, als ob sie vom Mittelpunkt dieser Achse oder dieses Lagers ausgehen, also nach dem Radius des Kreises, mit anderen Worten: nach seinem Radius; daher der Name RADIAL und damit sind es RADIAL Kräfte.
Zur weiteren Verdeutlichung: Wenn man einen Wagen nimmt und von oben darauf drückt, wird eine RADIALkraft auf die Räder ausgeübt. Wenn Sie überhaupt keinen Druck ausüben und den Wagen nur seitlich gegen die Schienen drücken, wird die Achse des Wagens nur axial belastet. Sie verstehen nun auch sofort, dass es sich fast immer um eine Kombination von Kräften handelt, und zwar aus dem einfachen Grund, dass jede Lokomotive oder jeder Waggon “etwas” wiegt!
Nach dieser Erklärung kehren wir zur Lokomotive zurück, gehen zum Vorläufer und stellen wieder die gleiche Frage: Radialkräfte? Nein/nahezu. Dann kennen Sie die Antwort: Ja, schmieren Sie genauso wie bei den Tenderrädern, d.h. mit einem Minimum an gutem Öl….
Jetzt kommt der Schmerzpunkt und gleichzeitig der Kern dieser Geschichte: Die drei angetriebenen Achsen der Lokomotive. Wieder die “Schlüsselfrage”: Wirken auf sie Radialkräfte? Und hier lautet die Antwort: JA! Also, ‘Keule, Keule’ dort NICHT auf die vom TE empfohlene Weise schmieren!!!
Ich vergrößere gerne, um zum Kern der Sache vorzudringen, denn nur so kommt man zu Ursache, Wirkung und Lösung.
Wo ist die Stelle, auf die man laut Herstellerangaben einen Tropfen Öl geben sollte? Siehe die Anleitung: zwischen Rad und Gleitplatte! Wo landet der Öltropfen also, wenn Sie diesen Rat befolgen?
Bild 2
Bild 3
Bild 4
Bild 5
Dann schrauben Sie die Lok ab, um näher an den Kern heranzukommen; siehe Abbildung 3; Um es deutlicher zu machen, habe ich die Schieberplatte und die Abdeckung entfernt und ein näheres Foto gemacht. Was hat Trix gemeint?
Sie meinten, dass das Öl auf der Radachse landen würde, aber IN der Buchse, die das “Schmierlager” bildet, und in dem Teil nahe dem Schneckenrad. Nun also zum Kern der Sache; DORT meinten sie also: Abb. 4.
Die wirkliche Absicht war, dass das Öl UNTER die Buchse und AUF die Welle am Schneckenrad kommen sollte, weil nur dieser kleine Teil der Welle geschmiert werden muss, aus dem einfachen Grund, dass sich die Welle in dieser Buchse dreht. Die Messingbuchse selbst, also das kleine gelbliche Ding auf der Welle, ist zwischen dem Rahmen und der Abdeckplatte eingekeilt. Jedenfalls ist die Kombination aus hochglanzpoliertem Stahl, der sich in einer Messingbuchse dreht, eine bessere Kombination als Stahl auf Stahl. Im Idealfall wären diese Buchsen aus Gleitlagerbronze hergestellt worden, denn dann wäre kaum Schmierung erforderlich gewesen. (Und das lernt man, wenn man Mechanik und Werkstoffkunde studiert, aber ‚früher‘ hat man das eben im Fachbereich Feinmechanik gelernt).
Die Konsequenz “Ihrer” Schmierung, lesen Sie jeden, der sich an das alte Rezept von TE hält, ist also, dass Sie einfach an der falschen Stelle ölen, und das führt zu diesen unglaublich unangenehmen Folgen.
Und wo landet die ölige Brühe?
Ja, ein bisschen davon, wie beabsichtigt, in der Lagerbuchse, aber das meiste davon landet auf der Kunststoffbuchse im Rad, wo die Achse eingepresst wurde. Um zu verhindern, dass sich die Achse in dieser Kunststoffbuchse verdreht, hat Trix die Achse bereits mit Längsrillen versehen. Aber die Öl Pfütze, die dort jahrelang steht, kriecht zwangsläufig zwischen die Achse und die Kunststoffbuchse. Das Ergebnis ist, dass die Achse nach einer Weile etwas weniger fest in der Kunststoffbuchse sitzt; das Ergebnis ist, dass das Öl beim nächsten Mal etwas leichter zwischen die Achse und die Buchse kommt, usw. usw. Als nächstes wird sich die Achse ein wenig hin und her bewegen, und dann haben Sie die Ursache für die “Schieflage” der Räder gefunden. Dann ist der “90 Grad Versatz” leider weg. Und von diesem Moment an wird das Kriechen des Öls in der Kunststoffisolierbuchse immer schneller, Ihre Lokomotive läuft immer schlechter, und zu allem Überfluss laufen Sie Gefahr, dass das Öl eine “Brücke” zwischen dem Rad, sprich den Pleuelstangen, und dem Rahmen der Lokomotive bildet. Wenn man dann noch bedenkt, dass Öl elektrischen Strom leitet, hat man das nächste Problem “umsonst”: “unverständlich, woher dieser Kurzschluss kommt”, ja, ja….
Aber wie kann man diese Wartung richtig durchführen?
Da gibt es mehrere Möglichkeiten;
Methode-1 in Anlehnung an Trix: Trennen Sie das Ganze wie in Abbildung 3 gezeigt. Schieben Sie zuerst die Messingbuchse gegen das Rad und geben Sie dann einen winzigen Tropfen Öl zwischen das Schneckenrad und die Messingbuchse, nirgendwo sonst! Das Zeug kriecht aufgrund der Kapillarwirkung wirklich zwischen Messingbuchse und Welle. Wenn Sie zu viel davon geben, setzen Sie den alten Mechanismus völlig umsonst in Gang (naja, es kostet Sie mehr Öl), auch wenn es jetzt etwas länger dauert, bis sich das Problem manifestiert, aber es wird auf jeden Fall kommen!
Wenn Sie beim Abschrauben der Abdeckplatte sehen, dass die Innenseite mit Öl “nass” ist, dann sind Sie schon weit über das Ziel hinausgeschossen und es muss erst entfettet werden, bevor Sie es richtig machen.
Methode-2 ist die bessere Methode: Nehmen Sie die Radachse aus dem Rahmen, verwenden Sie eine Bürste mit Benzin, um die Buchsen zu reinigen und zu entfetten. (Achtung: Benzin und ähnliche Produkte lösen sehr leicht die orange Farbe der Räder usw. an. Die Buchsen haben ca. 1 mm seitliches Spiel auf der Achse; dann einen Punkt des modernen, guten Fetts auf die Achse zwischen Buchse und Ritzel auftragen, die Buchse mehrmals hin- und herschieben, im Zweifelsfall noch einmal mit dem Fett nachhelfen, die Bewegungen wiederholen und das Ganze wieder einbauen.
Methode-3, besser gesagt die allerbeste Methode: In der Praxis ist diese letzte Variante die schwierigste, weil sie in 50 % der Fälle eine Menge zusätzlicher Arbeit mit sich bringt, aber sie wird jedes aktuelle oder zukünftige Problem lösen. Machen Sie dasselbe wie bei Methode eins oder zwei, aber bevor Sie beginnen, prüfen Sie, ob Sie ein Rad von der Achse abziehen oder es mit nicht zu viel Kraft drehen können. Bleibt es fest? Gut, dann gibt es kein Problem auf dem Weg dorthin; wenn sich das Rad dennoch löst oder sich ein wenig dreht, dann können Sie mich gerne beschimpfen, mir die Schuld geben usw., denn Sie werden das Rad (fast) nie wieder richtig anbringen können. Die Kehrseite der Medaille ist jedoch, dass Sie nun auch gleich mit der Behebung des Problems beginnen müssen das schon seit Ewigkeiten besteht, und, das ist die gute Nachricht, dies wird weitere (möglicherweise erhebliche finanzielle) Schäden an Ihrer Lokomotive verhindern.
Natürlich kommt es dann zu der bekannten Diskussion: “Sie können ja Trix-Fett zum Schmieren nehmen” (Anno Domino 1962 oder so), “Nähmaschinenöl geht auch”, oder “ich habe noch gutes Kugellagerfett von meinem sehr teuren Fahrrad, das geht auch” und ähnliche Ausreden.
Ja, ich nenne es unflätig, jemand anderes würde vielleicht “Werbung” schreien usw. usw., aber wenn Sie Ihr Auto das nächste Mal warten lassen, weisen Sie Ihre Werkstatt einfach an, für den Ölwechsel Nähmaschinenöl anstelle des sehr teuren synthetischen Spezial Öls zu verwenden, und warten Sie auf ihre Antwort. Verstehen Sie! Es ist mir wirklich “egal”, wo Sie das gute Schmierfett kaufen, WENN Sie das richtige kaufen und es auf die richtige Art und Weise verwenden, um die Lebensdauer IHRER Lokomotive zu verlängern.
Das Gleiche gilt auch für die Ölschmierung, siehe einen früheren Artikel von mir in der Zeitschrift der “Stiftung aus NL”. Ich glaube, ich habe dort die Unterschiede zwischen altmodischen und modernen Ölen und Fetten deutlich genug herausgestellt. Zusammengefasst: Wenn schon, dann richtig, sonst eben nicht…. Nochmals: Kaufen Sie das richtige Produkt dort, wo Sie es haben wollen, WENN Sie es verwenden UND es richtig verwenden. Wenn es also keine sehr dünne Spendertube hat, befeuchten Sie z. B. die Spitze einer Nadel mit einem Tupfer Öl und tragen Sie es an der richtigen Stelle auf.
Und wenn sich die Räder Ihrer Lokomotive gelöst haben, weil Sie oder der Vorbesitzer ein Ölbad liebten, müssen die Kunststoffbuchsen auf der Seite, auf der sich KEIN Zahnrad befindet, ALLE ersetzt werden, und Ihre Räder müssen richtig “90 Grad versetzt” und dann auf den Achsen zurückgesetzt werden. Das kann man nicht “aus dem Stegreif” machen, dafür gibt es Werkzeuge. Und ja, es gibt auch Leute dafür, die Ihnen dabei behilflich sein können.
Ist bei dieser Operation alles gut gegangen und haben Sie die richtigen Werkzeuge auf die richtige Weise benutzt?
Dann wird das Märchen von Trix Express noch jáááhrelang weitergehen und ‚sie lebten glücklich bis ans Ende ihrer Tage….‘